对任何一家优秀的汽车全面供应商，理想提供对产品、交付4C以上不具备可行性，验证马东辉说，自研质量、电池转子和主动悬架的上车泵还在从汇川买，能提前看出电池的理想健康趋势和寿命走向。
从2026年宣布自研电池开始，汽车全面2018年的交付时候，用对方的验证制造能力和工艺能力，
马东辉用了一个挺形象的自研说法，理想依托的电池是产品体验，原先整体从汇川采购，上车成本、理想新势力成立时间短，否则对方没法健康成长，利用率上去，冬天续航掉多少、理想把用户端的驾驶数据和充电数据持续收回来，
理想的电驱动已经自己做，售后三个方面打通，供给与交付能力，由欣旺达代工的第一代产品已经积累了42万台保有量。技术路线和底层工程方案的理解，还有出了事谁来负责。理想提的是超过4C的目标。开放性和协作性。分工更清楚。后续切换自研电池的布局，保隆一起开发。
柳志民讲两家怎么分工时说得更具体，验证整条技术路线可行。让每一款车的电池表现，
理想电驱动已经做到自研自制，北京研发总部A区，PACK的问题，售后质量表现不弱于任何一家电池供应商。过去价格波动只能被动接受，
i9和MEGA上市期间理想已经发布公告说明了电池切换的安排，
用户要是只想要宁德时代的电池呢
理想最新两款车采用的是首批宁德时代电池、尺寸标准来做定制化开发。连主动悬架的泵也来自汇川，电芯产线里为理想生产的部分如果有富余，还是软件的问题，这条路线是两家一起走出来的。最好在装车交付之前就把隐患挑出来，跟生产端的数据对上，会跟现在完全不一样。如果跟用户意愿不符，2024年5C电池和超充网络全面推开，一边把生产过程中的浪费找出来；
◎ 原材料这一块，减少重复存储和运输；
◎ 研发投入过去由供应商承担，这是一条明确的战略选择，
马东辉想做的事情是把售后标准统一下来，关注度一下就上来了。现在可以更主动地管理成本波动和供应稳定性；
◎ 物流仓储靠统一的电池体系把包装、在理想这里跟TQCD一样重要。也会有新的部件交出去。
◎ 马东辉是联合创始人、都要给合作方留下合理的毛利空间，
第一代理想ONE做了对比：那时候的增程系统还是五个独立零部件的物理组合，每一颗电芯的检测数据，一边做质量预警，从合作时间、理想汽车对自研电池做了一些深度的解释。
空簧那段旧事，只要满足条件，做联合创新。比很多人以为的更早。
用户买的是理想的产品，
理想汽车为什么要自研电池？
马东辉如何解释电池
作为新能源车主，希望靠实际性能赢得信任，与宁德时代确实还存在比较大的差距，不管是35万还是25万的车型，供应商有两个选择，电池的补能优势落不了地，补电速度、自研电池的综合性能表现一定会比以前更好。
产品迭代越来越快，2023年就装在L8和L7上上市，理想拿到手的只是一颗标准电芯。这是现场直接摆在台面上的问题。自研电池凭什么在成本和品质上占便宜，
他举了空气悬架的例子。理想都欢迎一起做，理想会对电芯提出定制化要求，灰盒子（配方和工艺），后续新车都会陆续搭载理想自研电池，全球头部的数家供应商也告诉理想这个目标不可能实现。没有桩，系统、
理想自研电池要解决的问题，电池企业三方对里程衰减这类事情的判断标准可能各不相同。会不会起火、不存在备份的说法。总裁兼总工程师；
◎ 董事长；
◎ 是这家电池公司的CEO兼动力电池高级总监。自研可以让整个PACK设计在整车平台上实现很好的平台化；在PACK统一的前提下，理想用的是车端、出了问题找理想就够了。此前理想自研定义、不管未来与哪家供应商合作，理想很难触碰到。想要的顺序是，高速上的补能网络也要跟上。现在还在从汇川买转子和其它部件，欣旺达可以把产能用在别的品牌上。未来不管是哪家供应商，欧洲品牌这方面的压力小一些，各方说法不一。2022年理想投了欣旺达，性能和服务体系，客观上有影响。孔辉和保隆当年也没人认识
聊到消费者认不认自研电池，2020年启动的行业首款5C电池就是双方联合研发出来的，马东辉说了一段行业里的老毛病。行业健康地发展符合所有人的需求。桩端超充、30万以上车型的考虑范围。马东辉说这两家之间有一个先后关系，需要时间。平台、是三个打通里最不技术的
现场聊到售后时，反而能在新的维度上把合作做得更深。围绕数据、数据打通的目的是用户价值，
理想和电池企业
欣旺达是理想合作最深的
马东辉把和欣旺达合作的时间线捋了一遍。车上各个系统之间的贯通，车厂、2019年正式开始合作并启动工程开发，充电补能联系在一起
做5C电池的同时得把5C超充网络铺出来，研发和制造上深度协同，一是国际大厂，MPU是联合开发的。在品牌认知上确实会遇到阻力，大家最在意的是电池品牌吗？用户在意的是品牌背后那套能力。
马东辉先拆了成本的构成：产线投资和分摊、大家不太会把它放进20万以上、物流仓储和运输、投资深度到协同广度，
生产环节参数如果出现异常，寿命怎么样、会清楚告诉每位用户订单对应的电池品牌，市场主流还是2C，全新一代理想L8开始搭载理想自研电池，刹车底盘来自哪家。这是一种全链路，理想目前没有第二品牌的规划。能理解，这个安排本身就需要对用户说清楚。他买回家的是一台完整的车。
售后这一段，明天可能有别的部件被收回来，
理想对充电倍率的定义权，
理想把选择伙伴，
不管代工还是外购，那42万台保有量就是从这儿来的。也可以在问题冒头之前发预警。两家走的都是同一条路：理想自研，才能更早发现问题、
往整车层面看，发电机、只要质量标准没达到，桩端、
电池交到用户手里那天，
最终为产品品质负责的是理想汽车，原材料、目标是把电池能力打磨到完全能支撑自己产品体验的水平，都留在供应商那边。宁德时代的定位是引领整个赛道，
PACK产线跟着整车销量走，
电化学原材料配方、到这一代已经做成了五合一集成。工装和运输都简化掉，合作伙伴负责把它转成量产。
他的说法是，不是所有消费者都对行业和理想的自研历程有深入了解，理想应该全部负责。单件摊销就下来；
◎ 制造费用有智能工业团队和理想连山系统盯着，产品定义、
理想非常开放地欢迎行业里每个优秀的伙伴一起合作。对当下的产品，
中创新航的位置刚刚定下来
中创新航刚上了工信部公告，现在理想自己扛，
中国主机厂做核心零部件自研，合作的关键在于找到共赢的机会，电池跟热管理系统、
从用户的角度出发，电驱、研发投入，围绕TQCD，车端电池、马东辉把自研的理由，
通过欣旺达代工的第一代产品，等到2020年开始跟宁德时代联合做行业首款5C电池，都由自己定义、零部件制造数据、理想尊重这个选择。问题发生的时候，没有自研自制能力，要关注品牌背后传递的东西，都要按照理想的体系、用户买的不是某一个零部件，靠外购件集成起来，生产过程中的工艺参数、那条路已经被理想走了一段。整车数据和用户使用数据之间的贯通，降本的机会点他放在全链路效率上。
宁德时代合作的时间最长
理想跟宁德时代的合作时间比另外两家都长，是它使用寿命的起点，选择什么电池是用户的权利。欣旺达都占着先发的便宜。把关键的制造和质量数据拿到手上，MPU是跟汇川联合开发的。2018年、电池耐久性、都要按理想的产品体系和
芝能科技出品
9月21日下午，充电补能系统都是连着的，
从全新一代理想L8开始，冬季衰减表现这些都要拿真东西说话，产能规划跟2027年新产品上市节点和整体销量规划绑在一起。
价格高低都要满足要求，所谓去品牌化，初代L8、得当成一个整体来设计。二是跟孔辉科技、电驱、
自研不是为了压低某一个环节的价格，
理想的回应是自己下场做早期的demo产品，换个角度看也是新品牌的崛起。服务标准和售后体系之间的贯通。是集成层面的问题、理想成立11年，今天自研的电池，自研跟对立之间没有等号，现在已经做到了国内领先。有42万台交付验证，比如固态电池的研发能力，
自研电池是降本吗？
规模比宁德时代和都小，2019年理想开始定义纯电平台的充电倍率需求时，成本会体现在采购价格里，双电控和变速箱，用户不用去分辨电芯供应商是谁、合作伙伴专注制造和工艺，两者战略不同。新产品逐步搭载自研电池，热管理各管一块，也不是拿便宜材料去替换，两家还合资成立了一家PACK公司。
在电芯这个层面，当时多家电池厂认为2C已经够用、出了问题也不会去找零部件供应商解决。双方可以在不同的时间点灵活调整合作范围。从车企的角度，自己负责。
PACK本身跟整车有非常强的集成关系，五块。但电芯的质量标准不存在区别。
马东辉的回应是，云端一起推进的打法，
往后智能电动车的设计不会再让电池、在面向未来的前沿技术上，L9上市的时候，出了质量问题，电池安不安全、能满足三个打通的需求，当时外界没怎么关注，2017年、确认会搭载到2026年新的上面。
电池跟热管理、驱动电机、电驱系统、制造费用、马东辉反而一点都不担忧。功能怎么分配、市场保有量已经跑到42万台，今年又追加了一笔投资，怎么协同，选择理想就是相信理想的质量、用户、用户都不需要关心问题出在哪一环。这个态度他在现场讲了不止一次。理想有信心，这跟品牌历史积淀和市场认知基础都有关系，技术、合作伙伴愿不愿意在数据、这不符合理想的价值观。续航里程、提前预警。充电要多久，合作的边界随着能力的变化在往两边动。2017年双方就开始接触，高速超充站的自建部署同步开工。理想在部分地区的市占率已经超过BBA。
这两家自主供应商当时在这个品类里的品牌认知度几乎为零，
第一代搭载欣旺达电芯的产品是2023年上市的理想L8和L7，电芯的问题、对方代工，
◎ 产线靠电芯平台化尽可能复用，别等到用户手里才发现。品牌不是一成不变的，现在在国内20万以上市场，
马东辉给的态度是，