近日行业调研披露了一组数字：当前，全国货车保有量已经达到1169万辆，公路货运出现明显的结构性矛盾。普货干线领域普通货车供给严重过剩，直接造成市场运价持续低位运行；反观冷链、危化、大件等领域的合规专业运力，以及标准化新能源车队，则呈现供给不足的局面。
“有货没车”和“有车没货”同时出现。2026年冷链物流市场规模有望突破5850亿元，但与之配套的干线、支线滞后于市场需求增长。新能源重卡上半年销量同比增长76%，可在干线运输场景中，标准化新能源车队的市场化渗透率依旧处于较低水平。
这一供需错配的根源在于，我国公路货运长期散户化，带来运力供给同质化；而货主端的需求已经向专业化、绿色化、合规化升级，两者形成显著错配。相关负责人认为，1169万辆货车不是简单的“过剩”，而是“总量过剩+结构短缺”的双重困局，运力供给侧改革迫在眉睫。
司机压力加大分化加剧
专业运力卡在几道门槛上
路歌平台和社区的一线反馈显示，当前货车司机群体的生存状态可以概括为“压力加大、分化加剧、保障不足”。
近日，路歌数字货运平台相关负责人在接受《中国物流与采购》杂志采访时介绍，平台司机以中年自雇群体为主，41～50岁的司机占比41%，31～40岁占比33%，初中及以下学历占比68%，多数是个人出钱购车、自己经营的个体从业者。根据
运力过剩直接拉长了司机等货的时间，单车效率下降，为了抢订单只能被动压价，收入稳定性大幅减弱。
专业运力为什么补不上？该负责人解释，这是资金、资质、技能、货源几道门槛叠加的结果。冷链、危化、大件专用车的购置成本是普通货车的好几倍，新能源重卡也比燃油车贵，个体司机投入压力大、回本慢。危化运输要许可证和资格证，大件要超限通行证，很多资质只对企业开放。专业运输容错率低，温控失误、操作不当都会造成巨额损失。最关键的是货源和信任，专业货主更愿意和资质齐全的车队绑定，个体司机就算配齐车和证，也可能陷入“车买了、证有了、没货拉”的困境。
把散户组织起来
社区承运金融和AI一起发力
面对困局，路歌走的是“卡车社区加网络货运加数字供应链金融”的路子。
卡友地带是全国规模较大的货车司机线上线下一体化职业社区，注册用户超过350万，线下互助网络覆盖298个地市、2235个区县。该负责人说，社区的核心是用“情感连接加互助服务加权益保障”给司机建一个线上家园。司机在路上能发起救援求助，平台配套标准化互助机制，月均在线问询约18800次，解决率87.2%，累计互助救援参与超过4470万人次。线下卡友湾驿站和互助分部月均处理请求约1300次，解决率100%。
”机制把货主和司机的长期合作固定下来。拿到定货证的优质运力有优先预约权和自主定货权，货主和司机直接对接。该负责人透露，路歌已经通过定货证和200多家企业合作，超过18.7万名司机拿到稳定货源，司机和货主的平均合作周期延长30%，收入稳定性提升25%。资金端，路歌从2023年起做“”，不再只靠核心企业确权，而是凭平台上真实的运单、轨迹、结算数据给中小微主体授信。货主供应链金融帮货主快速结算，商信金面向中小物流企业，司机结算周转金让个体司机运单一完成就能申请垫付、T+0到账。截至2025年末，数字金融业务服务中小客户超过4000家、司机超过2700名，审批压缩到分钟级，逾期率比传统同类产品下降60%。
技术端，AI数字人“”参与超过90%托运方的物流项目，在跟单、预警、风控等节点提供服务，累计为110多万名司机提供智能咨询，问题解决率95%。
新能源方面，路歌定下到2027年实现平台10%托运订单新能源化的目标。2025年推广新能源运单约18.28万单，比2019年增长约8.1倍，运输里程5774万公里、增长约8.6倍。平台在司机准入时同等条件下优先吸纳新能源司机，订单匹配也给新能源运力加权。但该负责人也坦言，个体司机对干线新能源重卡的接受度整体偏低，续航、补能、亏吨、残值这些顾虑短期难消。
供给侧改革待发力
政策组合拳与司机的未来
新能源重卡推广和老旧货车淘汰，被看作同时化解“过剩”和“短缺”的组合拳，但推进并不顺。该负责人列举了几道障碍：购置成本高、补贴有限，司机担心回本慢；干线充换电站点不足、维保网点少；电池自重大导致亏吨，少拉两三吨就不挣钱；各地补贴和通行政策不统一。
在他看来，光靠车辆更新和淘汰补贴，解决不了根本问题。“车换了，但活还是原来的活。”司机的运营能力、货源结构、行业分工不跟着升级，新车辆照样会陷进过剩内卷的泥潭。
该负责人给出了几条政策建议。一是推动司机纳入增值税抵扣链条，做实，探索“征3抵9”，把购车、油费、路桥费里已缴的增值税纳入抵扣。二
是设立货车司机权益保障基金，用税制优化形成的结余（约占总运费1.5%）给自雇司机缴社保。三是加快出台撮合平台管理办法，划清经营边界，规范收费抽成。四是完善油价运价联动机制，推动干线司机纳入职业伤害保障。他还建议加强司机技能培训、统一新能源标准、加快补能设施建设、建立跨平台信用档案。
“公转铁”“公转水”的分流效应有多大？该负责人给出的数据是，公路货运占全国营业性货运总量的比重，已经从2017年的78%降到2025年的73.8%。煤炭、矿石、粮食、钢材这些大宗货物是分流重点，但公路在短途接驳、末端配送和冷链、危化、高时效场景的优势替代不了。分流不是总量大幅收缩，而是结构优化，反而会倒逼公路运力向专业化、高附加值升级。
货车司机的未来在哪里？该负责人认为，司机群体不会简单被平台化、组织化替代。中国90%的承运主体是个体司机，自雇司机的极致成本管控，本来就是中国公
路货运效率的基石。问题在于他们自主经营的市场地位还没有得到充分的制度认同，被排除在合规体系外，才陷入零工化竞争。长期看，司机会在制度完善的基础上，以自雇经营主体的身份，实现专业化、合规化、组织化升级，既保留自主经营的灵活，又能享受到组织化带来的稳定货源、标准服务和权益保障。（本文刊载于《中国物流与采购》第19期）