「 前浪失速，后浪未稳 」
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
前浪销量失速，多年增长格局生变；后浪渗透攀升，却陷盈利困局——多线承压的中国汽车产业，又一次站在了十字路口。
9月22日，2026在海南海口开幕。本届大会以“转型升级，韧性增长”为主题，在产业跌宕的当口，这8个字显得有些沉甸甸。
论坛上，政企学界代表云集，座无虚席。每一场演讲的间隙，都能听到低声的讨论，看到拍照记录的忙碌。
中国科学技术协会名誉主席、世界新能源汽车大会主席等出席。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官
与会嘉宾的演讲，都共同指向一个关键词——转型。怎样更好地坚持政策的长期性和稳定性？如何平衡长期发展与短期高额投入的关系？如何应对市场参与者日益多元化的竞争新格局？
转型中的多个问题，悬在会场的气氛中，也悬在场外从业者的心头。
前浪失速后浪未稳
“今年汽车产业面临的挑战很大。”万钢在主旨演讲中开门见山。
他给出的一组数据，足以说明形势严峻，比如中国汽车市场多年来一直保持持续增长，但今年上半年，总销量减少了4.1%。
这不是一个小数字。它意味着，支撑行业多年的增长惯性被打破了。此前，即便是在疫情最严重的年份，国内汽车产销也总能以各种方式维持正增长。
现在，下行真的来了。
整体下行中，新能源汽车逆势增长，上半年销量增长7.3%，达744.6万辆，市场渗透率攀升至49.6%。
一降一升的背后，产业结构在剧烈重塑。燃油车时代建起来的产能体系、渠道网络、品牌护城河，正在被电动化的浪潮侵蚀。
传统车企一边要守住燃油车的基本盘，一边要在新能源和智能化赛道上全力追赶，多线作战之下，资源被摊薄，而利润还不知道在哪里，投入难免捉襟见肘。
未来有没有竞争后劲？这个问题成为悬在行业头顶的达摩克利斯之剑。
“2026年，中国乘用车市场全年销量预计将大幅度下滑约20%，总销量回落至2000万辆左右，相当于2025年减少了450万辆。”贝瑞德在演讲中的预判，更令人心惊。
作为全球巨头车企的中国区掌门人，贝瑞德的判断不是随意给出的。这背后，是大众在中国市场数十年的积累，以及对产业周期的深度观察。
如果20%下滑真的到来，那将是比眼下4.1%降幅更剧烈的调整。届时，产能过剩会更加突出，价格战可能进一步升级，相当数量的企业被淘汰出局。
当然，这只是一家外资车企的预判，未必等同于现实。但无论准确与否，这个判断都折射一个共识：汽车产业的黄金增长期已经结束，新一轮淘汰赛的哨声已经吹响。
前浪失速，后浪汹涌，但并非高枕无忧。
电动化渗透率逼近50%的关口，智能化配置从中高端车型下探到10万元级。表面看，新势力和转型中的自主品牌一路高歌猛进，但剥开销量数字，盈利的现实很骨感。
价格战、研发投入、渠道铺设、智驾算力……每一项都是烧钱的无底洞。不少企业销量涨了，单车毛利却在下滑；渗透率升了，亏损面也在扩大。叫座不赚钱，正在成为新能源汽车赛道上普遍的尴尬。
“汽车产业已经进入不快进便倒退的发展新格局。”朱华荣在论坛上判断。
他认为，从全球汽车产业演进的规律来看，整车企业的销量门槛还在不断提升。未来3到5年，300万辆可能只是能活下去的底线，500万到700万辆才能过得比较好，而真正活得好，需要800万到1000万辆的规模支撑。
与此同时，马太效应正在加剧，汽车产业生态效应能够超越手机行业，预计到2030年，全球前10的份额将达到80%，产业整合重构不可避免，行业转型越来越快。
“我们的投入越来越大，周期越来越短，留下的时间窗口很有限。”朱华荣说。
这是一个残酷的筛选公式。不管是前浪还是后浪，在未来的竞争中，没有谁能稳坐钓鱼台。
传统车企在燃油车、新能源、智能化这3条战线上同时承压，资源越来越紧张，投入的边际效益在递减；新势力在渗透率高增长中狂奔，却难以真正跨过盈利门槛。
前浪不稳，后浪也未稳——在复杂的张力中，汽车产业再度来到十字路口。
本土化是唯一答案
长安、大众、日产、奔驰、宝马……本届大会论坛上，大家亮出了各自的战略与打法。
路径不同，侧重点各异，但指向一致——本土化，正在成为穿越周期的唯一答案。
电动化平台的本土化、智能驾驶的本土化、研发决策的本土化、供应链的本土化……深度转型，不是口号，而是各车企已进入实操层面的系统性工程。
“伴随着传感器等硬件成本持续变化……要探索利用大模型等AI技术，加速对汽车产业的赋能。”万钢在演讲中为转型提供了技术注解。
在他看来，智能化普及已走过第一阶段，接下来的命题是融合创新，塑造转型升级的新引擎。
数据支撑这一判断：2026年上半年，我国具备L2辅助驾驶的乘用车新车渗透率突破70%。按照当前趋势，预计到2030年，L2普及率将达到95%，高级别自动驾驶，将逐步从示范运营向规模化商业落地。
更底层的基础设施也在快速铺开。截至2026年上半年，全国已开放测试道路5.7万公里，发放测试示范牌照2万张，累计测试里程超过2.2亿公里。L3甚至更高级别自动驾驶的渗透率，有望在未来数年内突破35%。
这是一个巨大的增量市场，也是所有车企必须拿下的战场。
作为本土车企的代表，朱华荣抛出了长安的答案：“坚定推进新能源香格里拉计划、智能化北斗天枢计划，在新能源与智能化领域持续投入。”
他给出了一组硬核数据：最近3年，长安累计申请专利数达1.5万余件，平均每天约有19件专利产生，其中70%是发明专利。长安深度参与了国内国际标准的制定，其金钟罩电池技术还获2025年国家科学技术进步奖。
外资板块中，大众的转型力度格外引人关注。
“3年前，我们启动集团历史上规模最大的转型计划——在华业务模式从‘源自欧洲、服务中国’，彻底转向‘在中国、为中国’。”贝瑞德说，“我们不是简单地把产品本土化生产，而是在本土拥有了产品开发能力。”
他强调，仅仅拥有速度远远不够。要创造可持续的长期价值，速度必须与技术自主规模化能力结合，兼顾高品质与成本竞争力。
为此，大众围绕3个核心要素，搭建了一套完整的本土技术矩阵：
第一，新一代本土开发的整车平台。覆盖新能源赛道所有细分市场，纯电动、插电混动、增程式这3个主流动力路线。
第二，软件与整车电子电气架构。仅用18个月就完成自主研发，成为新一代车型的强大数字底座——支持持续整车OTA升级，深度整合AI能力，为规模化而生，同时适配电动与燃油车型。
第三，智能驾驶。通过与地平线成立合资公司，研发全栈智能解决方案「Hypersense 8」。大众正自研具备L4能力的车规级系统芯片，为中国市场全产品矩阵提供支撑。
“这3项技术并非孤岛，而是一套完全整合的系统，全部在中国本土完成开发，能够在产品上规模化落地。”贝瑞德说。
产品端的攻势已经开启。仅2026年，大众集团旗下各品牌与合资企业将推出超过20款新能源车型，这是大众汽车集团在中国有史以来规模最大的新能源产品攻势。
同样喊出“在中国，为中国”的，不只是大众。
在中国市场，日产的打法有了新变化。
“在这里，我们再次提出‘在中国，为中国’，但现在我们的战略发生了变化，就是从‘在中国，为中国’到‘从中国到全球’。”赤石永一表示，中国市场领先于世界市场，日产将把在中国研发的多种电驱化技术，输出到全球，用中国的技术服务全球客户。
品牌提升、产品战略、出海战略，这是日产中国的3个发展支柱。
“今年奔驰在中国的研发进入第三个十年，本土研发能力被提升到全新高度。”庄睦德表示，位于北京和上海的研发中心构成创新双引擎，成为德国以外最完善的研发网络。
在中国，为中国，也服务全球，这是奔驰的新宗旨。
宝马集团大中华区总裁高乐，给出了判断未来竞争力的3个维度：
一是速度必须与内涵相匹配。未来出行的发展不仅取决于创新速度，更取决于能创造怎样的质量、安全、信任和长期价值。“对于质量和安全，宝马从不妥协。”他说。
二是长期竞争力，需要富有韧性、协同合作的价值链。强有力的合作伙伴、开放合作的产业环境、基于规则的高质量增长共同承诺。这不仅意味着“在中国、为中国”的合作，也意味着与全球伙伴携手推动产业发展。
三是以技术开发和生命周期碳足迹管理为纽带，共同推动高质量发展。
5家车企，5种路径，同一个判断：本土化不是选择题，而是生存题。
产业转型的深水区，不仅在整车厂，更在底层的供应链。
“整个电子架构，正在从分布式域处理架构向中央化演进。”地平线副董事长陈黎明在论坛演讲中表示。
曾说，汽车并不是一门容易的生意。
如今，这份不容易的难度更甚。从长安的双轮驱动，到大众的产品攻势；从日产的“从中国到全球”，到奔驰宝马的研发深耕；从主机厂的谋略，到供应链的突破——身处十字路口，整个行业都在深度转型升级，谋求韧性增长。