2026年9月，动力电池产业链接连爆出重磅消息。车企不再满足于“买电池”，而是要把手伸进电池的核心环节。与此同时，宁德时代A股股价较年内高点回撤超35%，市值蒸发超7000亿元。它们共同指向一个趋势：车企与电池厂之间的合作模式正在发生根本性变化。
作者 | 方文三图片来源 | 网络合作模式的三级跳：从长协到入股再到“白盒”
过去车企与电池厂的合作，基本停留在“选供应商、等排产、接规格”的层面。车企向电池厂下订单，电池厂按标准规格供货，双方是清晰的买卖关系。
但这个模式正在被打破。车企的“捆绑”手段已经从早期的长协采购，升级为增资入股、合资建厂、联合研发三位一体的深度绑定。，加上此前通过关联主体的持股，合计持有约11.17%股份，成为仅次于欣旺达的第二大股东。
供应。他解释这一选择的原因：“投资电芯最终还是别人的”。小鹏的策略是把钱花在电池包结构设计、BMS和热管理这些能拉开整车续航差异的环节上。车企急于“去宁化”？答案在利润表里
一辆70度电的纯电动车，电池成本占整车BOM成本的30%到40%，售价占比接近三分之一。车企每卖一辆车，约三分之一的钱流向了电池环节。扶持二线电池企业，是车企最直接的应对策略。引入多家供应商竞争压低采购成本，同时削弱宁德时代的定价权和主导地位。
上海证券报的报道指出，利润承压的车企有意扶持二线电池企业，希望以此打破一家独大的局面。欣旺达等二线电池企业的股价在近期出现明显上涨，与宁德时代的股价承压形成鲜明对比。
供应安全与技术定义权：比压价更深层的博弈
第二个维度是技术定义权。随着电池底盘一体化技术普及，电池与动力系统、电控架构及热管理系统深度绑定，电池不再是一个可以“即插即用”的标准化零部件。续航、快充、安全、低温性能，这些都是新能源汽车最核心的卖点。如果电池方案完全掌握在供应商手中，车企在整车层面的技术差异化就缺少了重要支撑。
李想对此有过明确表态：“那些决定用户核心体验、只有自研自制才能达到我们产品标准的核心部件，我们就坚决自研自制。不管选哪条路，核心都是把产品的决定权握在自己手里”。从行业视角看，这意味着供应商的角色正在从“方案主导者”变成“制造合作方”，产业链权力开始向整车厂回流。
宁德时代的基本盘还在，但游戏规则变了
宁德时代首席制造官倪军对此的回应是：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事”。客观来看，高端车型市场仍然是宁德时代份额最稳固的领域，短期内其出货和盈利不会受到明显冲击。
但“去宁化”的真正杀伤力，不在于宁德时代立刻丢掉多少订单，而在于它正在从车企的“必选项”变成“可选项”。当车企可以随时把订单转向欣旺达、中创新航、国轩高科，宁德时代在价格谈判和技术方案上的绝对话语权就被削弱了。
从宁德时代与奇瑞汽车合资成立时代奇瑞，到与合资的时代长安增资至40亿元，巨头也在通过合资加深绑定来应对。
结语
从长协采购到增资入股，从标准电芯到“白盒”定制，车企与电池厂的合作关系正在经历一次深层次的重构。宁德时代依然是最重要的供应商，但它不再是唯一的选择，动力电池的新平衡正在形成之中。
网络援引：
新熵：《从买电芯到定电芯: 新能源产业链的权力正在下移》
快科技：《车企去宁德化愈演愈烈 后者遭遇至暗时刻！何小鹏确认：小鹏今年开始自己干电池》
21世纪经济报道：《车企加速“捆绑”二线电池厂商 “少宁化”是否可行？》
上海证券报：《车企“去宁化”三问》
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