2026年4月1日，《预计也将加速实施。
国内治理与海外合规两条红线，交汇成我国动力电池产业必答的战略命题。围绕这一命题，近日联合主办了一场交流会，来自行业协会、科研院校、产业链企业等代表深入探讨国内动力电池退役潮之下的回收体系建设，以及动力电池“出海”面临的环境合规挑战。
副总经理杨昊昱表示，对电池全生命周期的管控，为回收市场带来增量空间。“在现有技术条件下，回收料、二次料所生产的碳酸锂产品和原矿产品几乎无差别。”据了解，目前我国锂的整体回收率达到95%，镍钴的回收率达到99%。供需错配凸显多重堵点
退役电池蕴藏巨大的“城市矿山”价值，做好回收利用，能充分缓解锂、钴、镍等关键矿产对外高度依赖的局面，支撑国家资源安全战略。按照动力电池5-8年服役周期测算，国内即将迎来动力电池退役高峰。中国电池工业协会发布的数据显示，到2030年，动力电池累计退役量将超300万吨，磷酸铁锂电池累计退役量超200GWh，其中，乘用车退役量超过60GWh(120万辆）。
但对于国内动力电池回收市场来说，行业困境的深层逻辑在于供需结构性失衡。中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任委员王德闯分享了一组数据：
绿色和平的一项消费者调查揭示了更复杂的现状：大部分受访者“不知道找谁回收”，便利程度的影响力与价格的影响力几乎持平。亿纬锂能股份有限公司ESG双碳部总经理肖忠湘将国内动力电池回收比作“覆水难收”，国外则无异于“西天取经”。
除此之外，国内动力电池回收进展缓慢，也存在产品层面的阻碍。王德闯表示，当前很多电池包采用无模组集成设计，大量灌注高强度结构胶来保障安全性，极大提升后期拆解难度，同时产生大量胶类危废固废。在市场“内卷”之下，车企、电池企业优先考量安全、成本，面向回收拆解的产品改良投入意愿不足。此外，部分已经退市的新势力车企，其存量车辆的电池回收兜底责任如何落实，也成为现实难题。
全链条合规倒逼“出海”体系升级如果说国内治理聚焦“收得回”，“出海”合规的核心则是“卖得出”。中汽碳（北京）数字技术中心有限公司咨询研究员姜福铭介绍，2018年以来，中国整车及电池产品出口步伐显著加快，锂离子电池增长近6倍，出口质量不断提升，出口区域日益拓展。去年，中国动力电池在欧洲的市场份额超过一半。
海外ESG合规成为电池“出海”必须面对的挑战。欧盟《新电池法》构建了一套覆盖矿产开采、生产制造、流通使用、报废回收全链条的合规体系，任何环节数据缺失都会影响动力电池在欧盟的市场准入。
将这一复杂流程拆解开看，一块动力电池进入欧洲市场，要回答多个问题：一是全生命周期产生多少碳排放；二是对上游原材料是否开展尽职调查；三是产品信息能否通过电池护照追溯查询；四是退役电池如何收集和回收利用；五是新电池中的再生材料是否达到相应要求等。
这就要求回收企业具备较高的数字化能力。中国电池工业协会综合业务部主任宋翊认为，未来要从更全面的角度看待数据追溯，数字化不是针对回收企业单设的门槛，未来电池企业、整车企业都要加快数字化转型，这是行业的发展趋势。
我国电池产业全球化版图持续扩张。除了欧洲市场，在拉美、东南亚、中亚等地也能见到越来越多的中国企业，它们的“出海”模式不再局限于简单的贸易，而是布局锂电池产业链相关制造能力。宋翊指出，面向“十五五”，中国电池产业全球化过程中，要坚持生态“出海”理念，同步推动回收、保险等后市场服务“走出去”。
国内治理的强监管倒逼电池行业走向规范，海外合规的高门槛则推动企业构建全生命周期管理能力。这场转型的成败，不仅关乎电池产业的全球竞争力，更关乎中国能否在全球绿色贸易规则重构中，从规则的适应者成长为规则的共同塑造者。
国内“覆水难收” 国外“西天取经”
——动力电池回收迎双重大考
本报记者 陈伟
2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，以“全渠道、全链条、全生命周期”思路开启动力电池强监管时代，相关部门也将开展常态化执法。而在大洋彼岸，欧盟《新电池法》中的电池护照制度将于2027年2月强制落地，碳足迹等级标签预计也将加速实施。
国内治理与海外合规两条红线，交汇成我国动力电池产业必答的战略命题。围绕这一命题，近日绿色和平、海南闻道社会组织服务发展中心和海南省节能减排协会联合主办了一场交流会，来自行业协会、科研院校、产业链企业等代表深入探讨国内动力电池退役潮之下的回收体系建设，以及动力电池“出海”面临的环境合规挑战。
（）激活退役电池的资源与减碳价值
截至2025年底，我国新能源汽车保有量已经达到4400万辆，动力电池出货量持续走高，低碳技术的规模化部署推动部分关键资源需求快速上升，部分战略金属可能在2050年左右出现供应瓶颈。北京大学城市与环境学院助理研究员张天祚表示，供应瓶颈不仅指储量上的瓶颈，也包括矿产开采能力无法满足快速增长的资源需求。“据测算，2021年至2050年，钴资源的累计需求量可能会超出当前全球可开采的资源总量，而锂资源的需求量则可能达到其资源总量的60%，凸显了当前产业快速发展对资源供给所形成的压力。”
从碳排放的角度来观察，相比原生矿山的开采和冶炼过程，利用动力电池回收的二次资源生产镍、钴、锂等电池级金属，可减少高达80%的温室气体排放。绿色和平零碳交通项目负责人夏怡雯表示，在整个新能源汽车的制造环节，动力电池贡献了40%-50%的碳排放，主要来自原生矿提纯过程中极其繁重的矿山开采、破碎、高温煅烧等高能耗工序。虽然回收与再利用对环境并不是毫无影响，但其在减少关键矿物的气候足迹方面发挥着至关重要的作用。
事实上，国内动力电池回收企业已先行先试。深圳杰成新能源科技股份有限公司副总经理杨昊昱表示，对电池全生命周期的管控，为回收市场带来增量空间。“在现有技术条件下，回收料、二次料所生产的碳酸锂产品和原矿产品几乎无差别。”据了解，目前我国锂的整体回收率达到95%，镍钴的回收率达到99%。
（）供需错配凸显多重堵点
退役电池蕴藏巨大的“城市矿山”价值，做好回收利用，能充分缓解锂、钴、镍等关键矿产对外高度依赖的局面，支撑国家资源安全战略。按照动力电池5-8年服役周期测算，国内即将迎来动力电池退役高峰。中国电池工业协会发布的数据显示，到2030年，动力电池累计退役量将超300万吨，磷酸铁锂电池累计退役量超200GWh，其中，乘用车退役量超过60GWh(120万辆）。
但对于国内动力电池回收市场来说，行业困境的深层逻辑在于供需结构性失衡。中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任委员王德闯分享了一组数据：2025年我国动力电池退役量约50万吨，但回收产能（主要为湿法冶金）达到400万吨，产能利用率不足20%，产业链难以形成规模效应。正规企业“吃不饱”的同时，小作坊凭借规避环保和合规成本的优势，能以高出15%至20%的价格收购退役电池。
绿色和平的一项消费者调查揭示了更复杂的现状：大部分受访者“不知道找谁回收”，便利程度的影响力与价格的影响力几乎持平。亿纬锂能股份有限公司ESG双碳部总经理肖忠湘将国内动力电池回收比作“覆水难收”，国外则无异于“西天取经”。
除此之外，国内动力电池回收进展缓慢，也存在产品层面的阻碍。王德闯表示，当前很多电池包采用无模组集成设计，大量灌注高强度结构胶来保障安全性，极大提升后期拆解难度，同时产生大量胶类危废固废。在市场“内卷”之下，车企、电池企业优先考量安全、成本，面向回收拆解的产品改良投入意愿不足。此外，部分已经退市的新势力车企，其存量车辆的电池回收兜底责任如何落实，也成为现实难题。
（）全链条合规倒逼能力升级
如果说国内治理聚焦“收得回”，“出海”合规的核心则是“卖得出”。中汽碳（北京）数字技术中心有限公司咨询研究员姜福铭介绍，2018年以来，中国整车及电池产品出口步伐显著加快，锂离子电池增长近6倍，出口质量不断提升，出口区域日益拓展。去年，中国动力电池在欧洲的市场份额超过一半。
海外ESG合规成为电池“出海”必须面对的挑战。欧盟《新电池法》构建了一套覆盖矿产开采、生产制造、流通使用、报废回收全链条的合规体系，任何环节数据缺失都会影响动力电池在欧盟的市场准入。
将这一复杂流程拆解开看，一块动力电池进入欧洲市场，要回答多个问题：一是全生命周期产生多少碳排放；二是对上游原材料是否开展尽职调查；三是产品信息能否通过电池护照追溯查询；四是退役电池如何收集和回收利用；五是新电池中的再生材料是否达到相应要求等。
这就要求回收企业具备较高的数字化能力。中国电池工业协会综合业务部主任宋翊认为，未来要从更全面的角度看待数据追溯，数字化不是针对回收企业单设的门槛，未来电池企业、整车企业都要加快数字化转型，这是行业的发展趋势。
我国电池产业全球化版图持续扩张。除了欧洲市场，在拉美、东南亚、中亚等地也能见到越来越多的中国企业，它们的“出海”模式不再局限于简单的贸易，而是布局锂电池产业链相关制造能力。宋翊指出，面向“十五五”，中国电池产业全球化过程中，要坚持生态“出海”理念，同步推动回收、保险等后市场服务“走出去”。
国内治理的强监管倒逼电池行业走向规范，海外合规的高门槛则推动企业构建全生命周期管理能力。这场转型的成败，不仅关乎电池产业的全球竞争力，更关乎中国能否在全球绿色贸易规则重构中，从规则的适应者成长为规则的共同塑造者。
（供图：严荼/绿色和平Greenpeace）
记者 | 陈伟
编辑 | 李沛洋
供图 | 严荼/绿色和平Greenpeace